Nous avons décidé de comparer les Dakar, de l’édition 1983, car c’est la plus ancienne édition dont nous avons des informations spécifiques et des statistiques officielles, à l’édition 2022, étant le dernier Dakar organisé. Nous allons regarder les principales évolutions dans la course de moto, parce que WHIP a l'habitude de parler à ceux qui ont deux roues sous les fesses.

Ce qu’est le Dakar

"Le Dakar" est considéré par beaucoup come il rallye le plus célèbre au monde. Il a été organisé per la première fois en 1979 sur une idée de Thierry Sabine, lorsqu'il décida di partager avec le plus grand nombre son expérience dans le désert libyen lors du rallye Abidjan-Nice. Un rallye tout-terrain célébré comme la compétition de sport automobile se déroulant dans les conditions les plus extrêmes et imprévisibles au monde, à tel point que Sabine lui-même y a trouvé la mort en 1986, précisément lors d'une patrouille en hélicoptère en pleine tempête de sable. Il se déroule à la fin de l'année et sur plusieurs étapes, environ 15 à 20 selon l'itinéraire choisi ; le Rallye est ouvert aux véhicules à moteur (et à roues) de différents types. Il s'est tenu dans différents endroits du monde, en commençant par les premières éditions en Europe et en Afrique, puis en Amérique du Sud e, ces dernières années, en Arabie Saoudite.

Evolution de l’itinéraire

Le nom del rallye « Dakar » vient de la ville di Dakar, au Sénégal, qui a été la destination finale de la plupart des éditions depuis 1979.

Le parcours a connu plusieurs changements au fil des années. De la première édition jusqu'en 2008 (année où le rallye a été annulé), il s'est déroulé entre l'Europe et l'Afrique ; de 2009 à 2019, il s'est déplacé en Amérique du Sud, et de 2020 à aujourd'hui, il a lieu au Moyen-Orient. Outre l'itinéraire, les liaisons subissent également des changements : le type de terrain varie selon l'endroit où l'on se trouve ; en Afrique, les liaisons se faisaient presque exclusivement en tout-terrain, elles étaient mixtes en Amérique du Sud et se font presque entièrement sur asphalte en Arabie Saoudite.

L’itinéraire de 1984

L’itinéraire de 2022

Le plus court Dakar de l’histoire

L'édition de 1981 a été la plus courte du Dakar avec 6 263 km, suivie de celle de 2020 avec 7 900 km en raison de la pandémie de COVID-19, qui a contraint les organisateurs à modifier l'itinéraire et à réduire la durée de la course. De plus, certaines étapes ont été annulées ou raccourcies à cause de conditions météorologiques défavorables.

Le plus long Dakar de l’histoire

La édition la plus longue a été en 1986 avec une distance allant jusqu’à 15 000km.

Quel a été le Dakar avec les plus longues spéciales ?

L'édition 1990 du Paris-Tripoli-Dakar détient le record avec la plus longue distance cumulée de secteurs chronométrés, affichant un total impressionnant de 8.564 km de épreuves spéciales.

Combien de pays le Dakar traverse-t-il?

En 1983, le rallye a traversé 8 pays (la France, l'Algérie, le Mali, la Mauritanie, le Niger, la Haute-Volta, la Côte d'Ivoire et le Sénégal), alors que l'édition 2022 n'a traversé que l'Arabie Saoudite.

L'année 1992, lorsque le rallye a connu un changement d'itinéraire majeur pour arriver au Cap, a été l'année où le plus grand nombre de pays ont été traversés, soit 11 au total (la France, la Libye, le Niger, le Tchad, la République centrafricaine, le Cameroun, le Gabon, le Congo, l'Angola, la Namibie et l'Afrique du Sud).

Le record du plus petit nombre de pays traversés, outre 2022, concerne également les années 2020 et 2021, durant lesquelles seule l'Arabie Saoudite a été parcourue, ainsi que l'année 2019 avec le seul Pérou.

Évolution de la course

Le Dakar de 1983 a été remporté en 52 heures, 45 minutes et 51 secondes par le Français Auriol, couvrant 4.033 km d'épreuves spéciales réelles avec une vitesse moyenne de 76 km/h.

En 2022, Sam Sunderland a terminé les 4 258 km de spéciales en 38 heures, 47 minutes et 30 secondes, avec une vitesse moyenne de 109 km/h.

À quelle vitesse se court le Dakar?

• 2022 vitesse moyenne de 109kmh, remporté par Sam Sunderland, Saudi Arabia

• 2015 vitesse moyenne de 103kmh, remporté par Mark Coma, South America

• 2005 vitesse moyenne de 104kmh, remporté par Cyril Despres, Europe-Africa

• 2006 vitesse moyenne de 86kmh remporté par Marc Coma, Europe-Africa

• 2003 vitesse moyenne 97.5kmh remporté par Richard Sainct, Europe-Africa

• 2002 vitesse moyenne 105kmh remporté par Fabrizio Meoni, Europe-Africa

• 1983 vitesse moyenne 76 kmh remporté par Aubert Auriol, Europe-Africa

L'étape la plus rapide de l'histoire

Lors de la 13ème étape en 2003, remportée par Fabrizio Meoni sur l'ultra-puissante KTM 950, la vitesse moyenne enregistrée était de 128 km/h sur 570 km de spéciale.

Quel est le pilote qui a remporté le plus grand nombre d'étapes à moto?

Cyril Despres, à égalité avec Stéphane Peterhansel, a remporté 33 étapes au Dakar. Chapeau.

Qui a réussi à s'imposer en Europe, en Afrique, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite?

À moto, personne n'y est encore parvenu. En revanche, Stéphane Peterhansel a réussi l'exploit de gagner dans ces "trois mondes", alternant entre ses premières victoires en Afrique à moto et ses succès ultérieurs en voiture entre l'Amérique latine et l'Arabie Saoudite.

Quel est le pourcentage d'abandons au fil des années?

En analysant les données, on constate qu'en 1983, il y a eu 68 % d'abandons parmi les partants, contre environ 42 % en 2022.

Dans le tableau ci-dessous, nous pouvons voir que l'année avec le plus haut pourcentage d'abandons fut 1986 avec environ 79% (486 partants mais seulement 100 véhicules à l'arrivée). Cette édition a été décrite comme la plus dure et la plus tragique de toutes ; en effet, les 100 pilotes ayant terminé la course ont parcouru 15.000 km, dont 7.731 km de spéciales (la troisième plus longue distance de l'histoire). Sur les 18 étapes, cinq dépassaient les 900 km et l'une d'entre elles atteignait 1.565 km! Ce fut également l'édition la plus tragique, marquée par 7 décès, dont celui de Thierry Sabine, disparu dans un accident d'hélicoptère.

L'évolution des motos

Aux débuts du Dakar, il n'y avait pas de réglementation particulière limitant les motos en course ; n'importe qui pouvait prendre une moto de série et l'équiper à sa guise pour affronter la compétition.

Le vainqueur du Paris-Dakar 1983 était la BMW 980 bicylindre (ainsi que la première bicylindre à remporter le rallye), qui, malgré un poids moyen de 50 kg de plus que ses concurrentes, s'est révélée être une machine gagnante grâce à la puissance de son moteur de 60ch et à sa fiabilité sur les longues distances.

La plus grande avancée réglementaire a eu lieu en 2005, lorsque les moteurs bicylindres ont été interdits afin de limiter les vitesses de pointe qui atteignaient alors 200 km/h. En 2011, la limite de cylindrée a été fixée à 450 cm³, limitant également la vitesse à 150 km/h.

Sur le plan technologique, les motos (et voitures) de l'époque étaient toutes issues d'une philosophie de développement basée sur les véhicules de série, mais aujourd'hui, les moteurs et les châssis sont spécifiquement développés pour le tout-terrain et pour le Dakar en particulier. KTM a été le premier constructeur à présenter au public une moto prête pour le Dakar en 2002, avec des spécifications dédiées au rallye. Depuis 2021, KTM a encore modifié sa philosophie de développement en introduisant le cadre périmétrique dérivé des motos d'enduro.

L'évolution de la navigation

Jusqu'en 1983, la navigation reposait uniquement sur un roadbook papier sur bloc-notes, que les pilotes déchiraient une fois les points de passage (waypoints) atteints, ainsi que sur la boussole jusqu'en 1990. À partir de 1985, le roadbook en rouleau à déroulement manuel a été introduit pour éviter de perdre des informations précieuses au cas où l'on se tromperait de direction. À partir de 1990, le roadbook à déroulement électronique a fait son apparition, permettant aux pilotes de faire défiler le rouleau sans avoir à lâcher le guidon

L'introduction du GPS et des waypoints comme outils de navigation a eu lieu en 1990, avec des limitations importantes imposées par l'armée américaine, restreignant sa précision pour l'usage civil à un rayon de 500 mètres (un problème résolu en 2001 avec la levée de ces restrictions).

Aujourd'hui, les motos naviguent à la fois avec le roadbook papier et le GPS, ce dernier étant principalement utilisé comme preuve pour confirmer les données papier et pour renforcer la sécurité du pilote

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Recherchez "Dakar 1983" dans l'application pour voir l'itinéraire complet

Prologue a Gremuses (3,6 km) Prologue a Les Guarrigues (10 km)

Stage 1

Alger – Touggourt ( liaison 771 km)-https://link.whip.live/route/mc4c5ehi

Stage 2

Touggourt – Ouargla (171 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/j9poorll

Stage 3

Ouargla – Chebaba (442 km dont 239 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/socm3bga

Stage 4

Chebaba – Bordj Omar Driss (459 km dont 429 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/6hsolt5i

Stage 5

Bordj Omar Driss – Illizi (320 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/k2t9598c

Stage 6

Illizy – Djanet (401 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/8h8kb9qr

Stage 7

Djanet – Chirfa (532 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/3r6gsirt

Stage 8

Chirfa – Dirkou (240 km of special)-https://link.whip.live/route/3rkbskah

Stage 9

Dirkou – Agadez (617 km of special)-https://link.whip.live/route/qh8far6f

Stage 10

Agadez – In Gall (115 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/neititka En raison d'une tempête de sable, convoi vers Nara

Stage 11

Nara – Timbreda (162 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/6dccu2lt

Stage 12

Timbreda – Kiffa (Liaison)-https://link.whip.live/route/rtakk78c

Stage 13

Kiffa – Kaedi (307 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/q3cb0p2o

Stage 14

Kaedi – Tiougoune (470 km dont 370 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/v44dtse9

Stage 15

Tiougoune – Dakar (130 km de spéciale)-https://link.whip.live/route/u64n72d0

"L'évolution de la sécurité

Dès la première édition, des hélicoptères étaient présents pour assurer la sécurité des pilotes. Ils ont d'ailleurs toujours été une constante lors de toutes les éditions suivantes.

Cependant, durant les premières années, si un pilote se perdait, il ne disposait que d'un système radio fonctionnant sur une seule bande de fréquence, la balise, pour envoyer un signal à l'organisation. Ce système permettait d'émettre un appel de détresse via des fréquences radio, mais celui-ci devait être capté par l'organisation en orientant l'antenne vers le participant. Une fois le signal capté — qui donnait alors la direction du pilote et non sa position exacte —, le signal devenait plus intense à mesure que l'on s'approchait de lui. Si le danger survenait pendant la nuit, on pouvait également utiliser des fusées éclairantes colorées.

Avec l'introduction du GPS dans les années 1990, les premiers systèmes de secours par satellite sont nés : la balise avec positionnement GPS. Ce système permettait au participant d'envoyer un signal au satellite, qui le transmettait ensuite à l'organisation. Grâce à cette innovation, plusieurs problèmes ont été résolus car il était désormais possible d'obtenir la position exacte du participant, contrairement au signal radio précédent.

Place aux chiffres

En 1983, le pourcentage total d'arrivées était de 32 %, contre près de 60 % en 2022, alors que le total des épreuves spéciales était de 5.210 km en 1983 contre 4 258 km en 2022.

Le taux moyen d'abandons au cours des 10 dernières années a été d'environ 41 %, tandis qu'il y a 40 ans, il se situait autour de 62 %.

Une statistique intéressante à analyser est la vitesse moyenne lors des épreuves spéciales qui, en 40 ans, a augmenté de pas moins de 34 km/h. Pour mettre ce chiffre en perspective, il suffit de considérer le type de terrain sur lequel les rallyes se sont déroulés : en 2022, les spéciales se sont jouées presque exclusivement sur le sable, alors qu'en 1983, une grande partie des épreuves se déroulait sur des terrains plus compacts, ce qui rend la comparaison des vitesses encore plus impressionnante.

En 1983, les liaisons se faisaient presque entièrement sur terre compte tenu de la rareté des routes en Afrique, tandis qu'en 2022, les liaisons ont été effectuées presque exclusivement sur l'asphalte.

En conclusion

Est-ce que le Dakar est toujours la même course aventureuse qu'en 1983?

Non ! Ou plutôt : au fil des années, le Dakar a connu des changements majeurs. Il y a d’abord eu l’évolution technique naturelle de tout ce qui entoure la moto, la sécurité, l’organisation et la préparation des pilotes eux-mêmes, qui peuvent désormais être considérés comme de véritables athlètes professionnels.

Il y a quarante ans, le véritable objectif n’était pas de gagner ou de monter sur le podium, mais simplement d’arriver au bout de la course. Aujourd’hui, les pilotes s'attachent principalement à ne pas commettre d'erreurs lors des épreuves spéciales et à étudier des stratégies favorables au résultat final du classement.

Les Dakars modernes sont davantage axés sur la vitesse et l’intensité du pilotage plutôt que sur l’endurance extrême. Cela a déplacé le « terrain de jeu » et modifié les facteurs cruciaux de la réussite de ce qui a été, et reste encore, un véritable exploit sur roues.

Au bout du compte, on peut dire que les premiers Dakars étaient une expérience physiquement épuisante, compte tenu de la longueur des liaisons (qui se faisaient sur des pistes de terre) et du peu de confort offert par les véhicules de l'époque

Et comment le Dakar 2023 va-t-il évoluer?

Une mise à jour majeure prévue pour l'édition 2023 èst l'introduction de roadbooks différenciés. Chaque participant aura donc des points de passage (waypoints) différents de ceux de ses concurrents. L'objectif est d'empêcher les pilotes partant derrière de bénéficier d'un avantage en suivant simplement les traces de leurs prédécesseurs.

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